交通运输部水运局局长宋德星在年前“2013上海航运交易论坛”上对《中国经营报》记者表示，航运业顶层设计正处关键时期。“目前内河发展已经上升到了国家战略，我们希望航运业上升为国家战略的方案也能尽快得到国务院的批准，（从而）有利于进一步制定促进航运业发展的措施。”宋德星说。

中海集团总会计师苏敏则表示，中国航运业正处于最困难的时刻，需要加大政策力度扶持。她建议政府降低航运业企业增值税适用税率，并探索推行航运业“吨位税”试点改革。

航运业上报国家战略

“我参加了交通部关于改革的顶层设计的内部研讨，”宋德星透露，其中多项涉及到了航运与港口的改革。交通部已经制定了相关政策建议，积极推进把航运业发展上升至国家战略，相关方案已经在1月初递交国务院，如果得以通过，将会进一步制定促进航运发展的细则和措施。

从2008年下半年开始，全球航运业市场迅速下行，航运业陷入低迷，市场运价跌至谷底，运价暴跌传导至修造船、船舶融资、港口码头等相关产业，航运企业普遍出现亏损，业内一直在呼吁政府出手救市，但却迟迟未能出台实质政策。

宋德星透露，此次交通部已经上报的方案着眼于航运业“顶层设计”，包括明确航运业发展的地位和作用，未来航运业的发展目标和原则、发展重点、保障措施等，其中还提到了运力结构调整方面的措施、鼓励贸易和航运长期合作以及加强市场监管等方面。

据悉，交通部希望通过相关政策和资金的支持，改善航运业的供求关系，并参照国际惯例为企业减负，比如老旧船淘汰专项资金的加大力度，以及海员、船公司相关税收的减免等。

“最近交通部就在研究在一定的资金补贴的前提下，把老旧船的报废船龄的时间提前一两年的可能性。”宋德星表示。

对此航运专家吴明华对记者分析：“这方面如果出台政策，可以一定程度上减缓运力过剩的压力。”宋德星告诉记者，面对当前航运市场供求严重失衡、持续低迷，交通部、运输部已经陆续出台了一些政策。在上升为国家战略之后，相关部门还会出一系列细则，弥补市场不足，改善供求关系、优化运力结构。

航企建议税制改革

金融危机以来，航运业持续低迷，业界一直期待政府出台扶持航运业的政策。但“营改增”以后，相关航运企业的税负不降反增，对航运业更是雪上加霜。

中海集团总会计师苏敏在接受记者采访时指出，“营改增”后航运业适用的营业税税率偏高。“航运业原营业税制下的税率为3%，‘营改增’后适用税率为11%，”苏敏分析道，“充分考虑进项抵扣，11%增值税率相当于将原营业税率提高至4.5%，升幅近50%。”

“如果没有在洋山港的即征即退政策，“营改增”政策与原营业税制相比，将使中海集团增加3.5亿元的税负。“苏敏为记者测算后表示。”启运港退税政策“2012年8月在上海洋山港启动试点，中海集团在洋山港的集装箱业务主要公司为中海集运，年报显示，2012年中海集运扭亏为盈，净利润为5.23亿元。2011年，中海集运则亏损27.4亿元。

可以说，“启运港退税政策”是中海集运扭亏的重要因素，而目前这项政策仅在洋山港实施，注册在洋山之外的航企则无法享受政策红利。

苏敏还指出，航企大量船舶投资集中在2009年～2011年实施，而“营改增”后2012年以前购入船舶未纳入抵扣范围，大量存量增加了企业税负。以中海为例，2009年～2011年期间购入的船舶固定资产规模接近120亿元，相应的进项税高达17.4亿元。“这部分进项税款无法抵扣，也不能在以后期间内分摊抵扣，企业转制期间的税负大幅增加。”

就上述问题，宋德星透露，交通部正就“营改增”给航运企业可能带来的负担与财政部磋商。

而苏敏建议，推行航运业“吨位制”试点改革，与国际通行规则接轨。

世界主要航运发达国家普遍采取税率极低的吨税制，即以船舶吨位为基准的利润税来替代企业所得税，如果按照丹麦的吨税计税政策计算，2011年中海集团要缴纳的吨税约为1.1亿元，但实际上，当年企业缴纳的所得税就达到10亿元。苏敏指出。

业内人士认为，世界几乎所有发达国家的早期发展阶段，都曾通过关税保护、贸易补贴等政策来发展自己的航运等产业，而中国建设航运强国也需要加大政策支持力度。